规范，而不是取消个人交通
观点1：对电动自行车，不是要不要发展，而是如何管理，合理引导发展。
南京市交通规划研究所总工程师钱林波认为，当前，我们城市居民出行主要靠个人交通，像在南京，在100人中有23个步行，40个人骑自行车（或电动车）出门。城市不断扩大，老百姓出行距离拉大，盼望出行更快更舒适，个人出行机动化需求由此产生。在日本，骑摩托车曾是个人交通机动化的过渡方式。而在国内城市，摩托车多被禁行，电动自行车作为替代方式随之风行。个人交通机动化，这个过渡阶段不能人为掐掉，它有强大的现实需求。
政府倡导公交优先，首先要提高公交吸引力，而不是禁止个人交通，逼着大家坐公交。市场经济下，交通也是消费，也要权衡成本与收益，选择综合收益最优的出行方式。优先发展公交，与多样化出行并不矛盾，在公交一时难以满足需求时，对个人交通不能简单取消，相反应优化出行环境。
观点2：不赞成禁止电动自行车
省城市规划研究院总工程师黄富民认为，从交法到省相关条例，明确规定电动自行车是非机动车，并未禁止电动车出行。
多元化的交通出行权利，应得到更多关怀。即便在公交发达的日本、意大利，被我们认为污染大、不安全的摩托车，仍未被禁。消费者不应为电动车存在的安全、环保问题，而被剥夺使用权。企业超越国家标准，生产超速超重的电动车，销售商卖这样的东西，质监、工商等部门应从严把关，从源头卡住超标电动车。不能以禁止老百姓使用电动车，弥补政府监管不力。只要监管到位，把电动车速度降下来、污染控制住，何必一禁了之？
变无条件的“禁”为有条件的“放”
去年12月27日。无锡。走进陆金龙办公室，正对着窗户，悬有四个大字：居安思危。
中国自行车协会副理事长、中自协助力车专业委员会主任委员陆金龙接受了记者的采访。
赞成依法管理，呼吁行业自律
江苏是全国最大的电动自行车生产大省和消费大省，持有生产许可证企业480多家，年产整车400-450万辆（销售近400亿），分占全国1/3及1/4；电动车用户在800万左右，接近全国1/6。作为全国电动车产业基地，常州出台“限电令”，让陆金龙更加关注。