h1 {FONT-WEIGHT: bold; TEXT-JUSTIFY: inter-ideograph; FONT-SIZE: 22pt; MARGIN: 17pt 0cm 16.5pt; LINE-HEIGHT: 240%; TEXT-ALIGN: justify } .h2 {FONT-WEIGHT: bold; TEXT-JUSTIFY: inter-ideograph; FONT-SIZE: 16pt; MARGIN: 13pt 0cm; LINE-HEIGHT: 173%; TEXT-ALIGN: justify } .h3 {FONT-WEIGHT: bold; TEXT-JUSTIFY: inter-ideograph; FONT-SIZE: 16pt; MARGIN: 13pt 0cm; LINE-HEIGHT: 173%; TEXT-ALIGN: justify } .union {FONT-SIZE: 14px; LINE-HEIGHT: 18px } .union TD {FONT-SIZE: 14px; LINE-HEIGHT: 18px } 长期以来，两股难以言说的力量一直在较劲，明里暗里。
高科技把北京的发展拉向西北，而滨海新区则把天津的发展引向东南——环渤海地区最重要的两个经济体正在做着反向赛跑，如何将两座城市及其之间巨大的腹地有机联结？“大七环”一度曾是最佳答案。
然而，迄今为止，这还是一条“不存在”的道路。不过，也从来没有一条道路像规划中的七环路一样，承载如此之多的交通以外的深刻内涵。七环路正在成为 “符号”，她那充满无尽变数的命运，恰是京津冀、环渤海经济一体化多年来分分合合的真正缩影。
身世
当75岁的赵尔逊听到本报记者关于“七环路”的询问，他本能地把“七环”这个词重复了三四次，努力地回忆着。他不是规划专家，他只是解放后便一直在规划部门工作的一名退休职工。他在规划系统担任资料保管工作直到退休，在他的记忆中，七环路还是1993年时的事情。
这意味着，最早的七环路构想并非是在2005年由吴良镛院士的研究报告中提出。事实上，早在1993年，吴良镛院士就已经在北京市规划委确定城市发展规划的过程中，提出了突破北京市域建设“大七环”的方案，只不过彼时并非一次公开的修编，因此，对于那段历史，外界知之甚少。
“1993年的那个图，我看的时候就已经画到北京市外面去了。”赵尔逊说，老人习惯把规划叫做“图”，他今天还清楚地记得，当时七环路的那条虚线，在一个名叫大厂的地方经过，“我老家就在那儿，所以记得很清楚。”
风波