目前，我国人均铁路拥有量不到6厘米，差不多就是一根香烟的长度，铁路运力严重不足。我国铁路以占世界6%的营业里程完成25%的运输量，但每年人均乘火车还不到一次。
近日，铁道部新闻发言人王勇平透露，今年铁路春运各类旅客列车一律不再实行票价上浮，以后春运也将不再实行票价上浮制度。
王勇平的表态，立即得到社会舆论的广泛关注和赞许。但也有人提出不同看法认为：铁路利用行业垄断优势提高车票价格的行为，是与市场经济规律南辕北辙的。
实际情况到底如何？铁路春运票价浮动的目的和依据是什么？今年为什么又不实行浮动票价？如何解决取消票价浮动后运输需求与运输能力的矛盾？日前，记者带着这些问题采访了铁路部门有关人士。
春运浮动票价争议不断
上世纪90年代初，广东省公路率先放开客运价格。由于汽车运输价格上浮，铁路客运价格不动，导致大批旅客涌向铁路。春运期间，广东铁路旅客列车严重超员，而公路汽车却坐不满旅客。最极端的例子是，曾经有一年春节前三天20多万旅客滞留广州火车站。地方政府和社会各界纷纷呼吁铁路春运票价浮动，运用价格机制调节供求矛盾。
1993年，经国务院批准，节前出广东省、节后进广东省的旅客，以及春运期间在广东省内旅行的旅客，软座、软卧和硬卧每票加价30元，硬座快车每票加价20元，硬座慢车每票加价15元。这一票价浮动措施收到一定效果，被社会各界所接受。
但是随着外出务工人员跨地区流动规模不断扩大，仅在广东一地实行春运浮动价已经远远不够。1994年春运60天中，南方各主要车站旅客爆满，特别是成都、重庆、贵阳、郑州、武昌、广州等上百个站，各站日积压旅客近万人到数万人，列车上更是普遍严重超员，大多数硬座车超员100%以上，最高的超员300%，严重威胁旅客安全。
针对这种情况，一些旅客呼吁扩大铁路春运浮动价。根据国务院指示，1995年春运铁路客票价格浮动范围，扩大到上海、北京、成都、郑州等7个铁路局乘车旅客。
由于发挥了价格机制的作用，加上其它措施，当年春运铁路客流总量得到有效控制：在60天的春运期间，全国铁路共发送旅客1.7亿人次，比1994年减少1539万人次。