由于近几年船舶制造成本高、周期长，也使得国际汽车船运市场一直处于饥渴状态。
两行业互相制约
中国机械工业联合会副会长张小虞近日表示，我国的整车出口成倍增长，经常有一些车积压在港口发不出去，原因就是造船企业暂时造不出能够大批量运输车辆的船。
汽车出口量不断增加，船舶运输能力却无法满足，造成这一矛盾的原因实际上是由于汽车业与航运业两方相互制约造成。
汽车滚装船通用性较差，大多数航运公司都是在货源稳定、与货运需求方签署长期合作协议情况下才制造新船，否则很难保证货源和运力。有些新船甚至是需求方参股投资建造的。而在我国，市场变化较快，这种合作方式很难推开。以中远与17家汽车企业签署的战略合作协议为例，据知情人士分析，中远很希望参照国际惯例，在下订单前得到汽车企业的承诺，将主要甚至全部货运业务交给中远；而汽车企业则在比较，看中远与其它国际航运公司谁能提供更低的运价或者更优的服务。结果，合作协议也就只能停留在“战略”层面，难以确切实施。
对航运企业来说，现在中国汽车的出口批量虽然增多了，但是单批数量都比较小，目的地又比较分散，给航运企业运作带来较大难度。统计资料显示，去年我国汽车出口厂家和代理机构超过了1000家，其中出口量在10辆以下的有700家以上，而出口地则超过了100个国家。
破僵局边做边走
问题虽然存在，但航运公司对中国汽车出口的航运市场还是相当重视的。但在市场发展初期，汽车物流量未形成规模，扩大出口和提高运力之间形成了一种相互制约关系：航运企业等待汽车出口业务扩大，汽车出口业务又受制于航运企业的运能。
要打破现有僵局，无疑需要两个行业建立更紧密的协作关系。仅有战略眼光显然是不够的，也不能完全照搬国际惯例，因为中国汽车企业达到日、韩那样的集中度还遥遥无期。
汽车企业与航运企业建立协作关系才刚刚开始，业内人士认为，中国汽车物流要形成一个畅通的渠道，需要花费一段时间，“先做起来很重要”，“边做边走”亦不失为打破僵局的办法。
3月23日，300余辆奇瑞车通过芜湖港朱家桥外贸码头登上汽车滚装船“民勤”轮，驶往重庆港。近年来，随着以奇瑞自主品牌为代表的芜湖汽车制造业迎来了“发展的春天”，通过水路滚装运输汽车成为芜湖港汽车物流的新亮点。