据美国华尔街日报报道，中国的铁路网现在要斥资数十亿美元铺设新轨和发展高速列车了。中国政府将铁路视为中国经济繁荣的基石，其最新五年计划中用于铁路系统现代化建设的投资将增加近三倍。
对于美国通用电气公司(General Electric Co.)、德国西门子公司(Siemens AG)等火车机车、信号装置和高科技铁路设备制造商来说，中国的投资计划将带来巨大商机。
加拿大庞巴迪公司(Bombardier Inc)最近刚刚宣布，从2009年开始将向中国铁道部(Ministry of Railways)提供500台货运机车的动力与控制设备。这一合同将为庞巴迪带来4.8亿美元的收入。
中国已经成为世界上仅次于美国的第二大货运列车相关设备市场，而且中国的客货列车市场都正处于高速发展之中。最近刚与中国铁道部签署了7亿多美元机车及信号系统供货协议的通用电气公司预测，20年之内中国将成为铁路行业的全球最大市场。
亚洲开发银行(Asian Development Bank)的交通运输专家睿纳哲(Nigel Rayner)表示，中国铁路扩张计划的规模之大是史无前例的。自1989年以来，亚洲开发银行已向中国政府贷款29.4亿美元用于铁路建设。
睿纳哲表示，勉强能与中国铁路建设计划相提并论的可能只有北美铁路的早期建设，但中国的铁路发展计划还有北美早期铁路建设所不具有的协调性与长期性。
中国铁路中很大一部分建于20世纪初，已经跟不上中国经济的快速发展。运力不足导致旅客列车人满为患，尤其是在假日到来的时候，本周的春节即是一个典型例子。中国每公里铁路线平均旅客载运量为760万人，为世界平均水平的6倍左右。
货运列车运力不足的情况更为严重。中国单位铁路里程上的平均货物运输量是世界平均水平的10倍以上。亚洲开发银行的数据显示，中国铁路每天平均只能运输16万节车皮的货物，但货运商每天实际需要的车皮数近20万节。
尽管铁路的长途货物运输成本比卡车要低得多，但铁路运力的不足将大量的货物逼上了高速公路，超载运行的卡车进而又带来了空气的污染和路面的损坏。缘于对能源的巨大需求，中国铁路货运中接近一半都是煤炭运输，留给集装箱和其他货物运输的运力相当有限。而北方产煤地区和南方用煤地区之间的铁路瓶颈又造成了对非常耗时的驳船运输的依赖。
亚洲开发银行的睿纳哲表示，要是别的国家提出这样的铁路建设计划，他一定想“上帝啊，这能办到吗？”但他同时表示，中国铁道部的计划是经过深思熟虑的，而且中国铁道部过去的筑路计划总能有效、按时地完成。