2007年的铁矿石海运市场已经非常庞大，波罗的海干散货海运指数BDI创造了历史新高，进入5月以后最高纪录每天都在被刷新，巴西、澳洲、印度到我国铁矿石运费，每天都是一个新高。截至目前，现货租船市场上，巴西至中国的海运费比去年全年的平均值至少上涨了50%。
另外，目前澳洲纽卡斯尔等煤炭出口港压港时间高达18天，三大铁矿石出口港压港13天，巴西港口压港也达到10天，差不多都是历史上最严重的数据，目前拥堵在港口的Cape船(13万吨级以上的超大型船)达到80-100艘，而全球Cape船总数为700艘，也就是说11%-14%的运力被吞噬了。
北京联合金属网分析师胡凯分析，造成这样的结果原因是多方面的，首先，我国的需求的确增加了，2007年1季度中国进口铁矿石10020万吨，同比增加1930万吨，增幅23.85%，高于2006年全年18.5%的增幅，以此推算，2007年进口铁矿石总量将达到4亿多吨，比2006年增加8000万吨，增幅24.54%。但从综合运力情况看，海运市场本不应该如此火爆，2006年Cape船净增加54艘(合计967万吨)，Panamax船净增100艘(800万吨)，均为历史之最，2007年1季度Cape船又净增14艘(245万吨)，Panamax船净增17艘(138万吨)，预计2007年铁矿石海运两大主力船型增加速度仍会保持高水平。此外，2005年初，矿石、煤炭、粮食三大干散货海运总量为15.01亿吨，全球Cape，Panamax，Handymax三大船型运力总量为2.486亿吨，需求与运力之比6：1， 2007年初这一比例下降到5.8：1， 2007年海运静态供需关系应比2005年至2006年有所缓解。
据了解，日本企业进口矿运输结构中，现货租船比重低，长期合同下运量超过70%，给投机者留下的炒作空间很小，价格自然难起泡沫。反观我国，2003年以后，铁矿石进口量超过日本位居世界第一，此时海运市场已开始明显上扬，但大部分企业仍然大量采用现货招标租船方式。胡凯表示，只有宝钢、武钢、沙钢等少数大企业，签有一些COA合同，运量仅占全国进口铁矿石的15%左右，其他大部分钢铁企业小而分散，既没有与大船东签COA的实力，也错过了签订长期合同的最佳时机。随着中国进口铁矿石猛增，现货租船的盘子也越来越大，加之运力供需动态波动，给炒家们留下了巨大炒作空间。